AFRIQUE – DEVELOPPEMENT DES LIAISONS FERROVIAIRES: Projet sérieux et viable ou mégalomanie des dirigeants

 

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Depuis quelques années on ressasse à l’électorat et aux dirigeants africains.es un taux de croissance de l’économie africaine, estimé à plus de 10% ; un record de guiness alors que l’Europe et certains pays du Nord peinent à atteindre 1 % et que la Chine est passée en dessous de sa forte et envieuse croissance à deux chiffres de la dernière décennie. C’est ce que nous véhiculent certains journaux et magazines économiques, la question est au centre des débats économiques et des publications des institutions financières internationales. Mais qu’est-ce qu’un taux de croissance sans création d’emplois ? Un taux de croissance, qui produit des bénéfices pour les entreprises étrangères, qui bénéficient en plus des subventions offertes par les pays d’origine l’internationalisation de leurs économies.

 

Certains dirigeants africains ont cru à cette annonce, mieux ce mensonge – ce qui n’est pas exagéré, des économistes du système, c’est-à-dire celles et ceux qui ont soutenu des programmes des années 1970 (en Amérique latine) et des années 1980 (en Afrique), lesquels n’ont jamais créé des emplois, au contraire ils les ont détruit. Ils ont appuyé une politique libérale, qui a soumis les secteurs stratégiques sous le contrôle des conglomérats occidentaux. On ne doit éviter de tomber dans la manipulation de ce qu’Ignacio Ramonet, ancien directeur du Monde Diplomatique, appelait et avec raison, l’autre axe du mal : la Banque Mondiale, le Fond Monétaire International et l’Organisation Mondiale du Commerce en réponse à l’axe du mal (Corée du Nord, Irak et Iran) du président étasunien en 2003, Georges Bush J., pour justifier sa politique internationale désastreuse. Les peuples du Sud, ceux qui n’ont pas créé ses institutions, ont subi leur terrorisme ; le terrorisme n’est pas seulement de poser des bombes et des tuer des innocents.es, c’est aussi imposer des mesures, qui tuent à feu doux dont les responsables ne sont jamais poursuivis.

 

Certains dirigeants africains comme le président de la République de Djibouti, Mr. Ismaël Omar Guelleh, ont cru vraiment à une telle annonce.  Le taux de la croissance de l’économie de ce petit pays de la Corne de l’Afrique était estimé en 2015 à 7%. Une croissance qui reste invisible pour la très grande majorité de la population, des services publics déficients et une corruption endémique. Malgré ces points négatifs, Ismaël Omar Guelleh se donne des projets pharaoniques au pays et propose des projets régionaux (avec l’Ethiopie) et continentaux. L’économie djiboutienne est passée entre les mains des grands groupes chinois de la finance (des banques d’investissement pour les sociétés chinoises), de la construction (des entreprises chinoises construisent des routes, des bâtiments administratifs…), des services portuaires (la construction des ports)… Depuis une dizaine d’années plusieurs ports ont été construits ou en construction. Et bientôt, la Chine inaugurera sa première base militaire à l’étranger. La Marine chinoise est déjà présente dans le pays pour l’évacuation des citoyens.es chinois.es dans les pays en conflit de la région comme le Yémen et pour donner une protection à ses bateaux commerciaux, qui traversent la mer vers l’Europe. Un autre pays de la région, l’Ethiopie, est aussi un exemple souvent cité dans les publications de ces organismes internationaux de la spéculation financière. Il y a encore quelques mois on parlait d’un taux de croissance de 10% ; actuellement il est estimé à 8%. Ce pays est aussi un terrain où les investissements chinois dépassent largement ceux d’autres pays comme l’Arabie Saoudite, la France, l’Italie… Des entreprises chinoises fabriquent des chaussures, exportées en Europe et aux Etats-Unis, attirées par les coûts de la main d’œuvre faibles par rapport à ceux de la Chine et d’autres pays africains, une exemption d’impôt sur les bénéfices d’entreprise, création des zones exclusives, charges salariales très faibles (frisant l’esclavage)… La Chine a acheté des terres fertiles dans lesquelles elle pratique une agriculture intensive ; qui n’a aucun impact pour l’économie du pays. Ce pays bénéficie le plan d’action chinois, dans lequel Pékin a identifié huit secteurs-clé qui feront partie de l’opération d’aide globale mise sur pied par ce pays à l’intention du continent africain : l’agriculture, l’énergie propre, la santé, l’allègement de la dette et l’accroissement des investissements dans le continent.

 

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S’il y a un secteur que la Chine s’est faite remarquée sur le continent noir, c’est le transport ferroviaire. Entre l’Ethiopie et Djibouti, l’ancienne ligne coloniale a laissé place à une nouvelle ligne. En plus le nouveau train est électrique, le premier, paraît-il, du continent. Ce sont des banques qui ont financé et des entreprises chinoises ont construit la nouvelle ligne de chemins de fer, ce qui place les pays sous la dépendance chinoise. A Addis-Abeba, les Chinois ont construit le premier tram en Afrique subsaharienne. Au Kenya, ce sont aussi des entreprises chinoises, qui ont rénové la ligne ferroviaire Nairobi-Mombassa. Ces investissements se sont étendus à d’autres régions africaines. Cette embellie répond en premier lieu aux intérêts de la Chine, qui transforment petit à petit les économies africaines des économies comptoirs, reproduisant ainsi un processus colonial en mettant en avant le fameux concept gagnant/gagnant. En fait si on observe on assiste plutôt le concept gagnant/perdant. L’investisseur (la Chine) gagne et le récepteur (Afrique) des investissements perd. Reprenant à son compte des mécanismes capitalistes (prêts des banques chinoises aux pays africains), ces investissements ont augmenté dans le temps l’endettement africain envers la Chine.

 

Il est légitime de se poser la question sur le rôle des autorités africaines : est-ce ces autorités ont décidé l’investissement dans le transport ferroviaire? Comment le train peut-il favoriser des échanges entre pays voisins, qui n’échangent peu ou rien. Ce qu’on peut appeler les trains chinois, qui «extravertissent» encore plus les économies africaines. Au lieu d’échanges entre pays voisins, on assiste à des exportations vers la Chine.

 

Il est indéniable que le développement économique nécessite des infrastructures. Mais quelle est la position des dirigeants.es africains.es sur cette question? Pour illustrer, nous prendrons comme exemple la proposition du président de la République de Djibouti, Ismaël Omar Guelleh. Lors du 28ème sommet des Chefs d’Etat et de gouvernements de l’Union Africaine du 29 au 31 janvier 2017 à Addis-Abeba, le président de la République de Djibouti, et celui du Sénégal, Maky Sall se sont rencontrés. Le président djiboutien  fait l’éloge du Sénégal en ces termes : «le Sénégal occupe une place importante dans le continent et dans le monde. Mieux, il affiche des perspectives de devenir un pays émergent dans les prochaines années.» En effet au pays de la Téranga, le gouvernement de Maky Sall a adopté un ambitieux plan, Plan Sénégal Emergent. En fait, beaucoup de pays africains ont des plans de ce type, et jusqu’à présent, les résultats économiques et sociaux se font attendre.

 

Se posant comme un stratège, il mise sur le Sénégal pour le développement du continent. Nous comptons, affirme-t-il, beaucoup sur le Sénégal pour tirer une partie du continent vers le développement et nous espérons que ce défi sera relevé. Il évoque ce qu’il appelle le manque d’un maillon : le désenclavement de l’Afrique par la liaison ferroviaire d’Est en Ouest, du Nord au Sud. Reprenant l’exemple de la muraille verte (projet qui n’est pas encore sorti des tiroirs ministériels), il propose une liaison ferroviaire entre Djibouti et Dakar. Or c’est réducteur de parler d’un maillon. Il y a certes un développement des réseaux ferroviaires dans toutes les régions africaines. Mais qui est derrière ce développement ? Le premier investisseur du continent : la Chine. Au lieu de rénover les anciennes lignes, les porteurs du projet et maîtres d’œuvre du même pays, les entreprises chinoises, ont décidé de construire des nouvelles lignes. En optant la construction de nouvelles lignes, elles marquent leur présence dans le territoire africain.

 

En théorie, la proposition est excellente. Au lieu d’attendre des acteurs.es extérieurs.es pourquoi ne penser une proposition africaine. L’intégration politique et socioéconomique du continent africain est un thème récurrent, mais aucun dirigeant n’a pris en sérieux parce que les dirigeants jusqu’au début des années 2000 n’ont eu aucune vision d’une intégration pensée d’abord au bénéfice des populations et non celle d’entreprises étrangères et ensuite il n’y a pas eu une participation des entreprises africaines.

 

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Cependant cette proposition soulève plusieurs questions. D’abord l’origine de sa proposition, est-elle vraiment une pensée personnelle de son auteur ou vient-elle de ses liens avec des entreprises étrangères, qui investissent en République de Djibouti ou que ce pays leur sert de base pour conquérir d’autres marchés africains ? Et en particulier celles de l’empire du milieu. Ensuite pourquoi propose-t-il en 2017 ? Est un moment propice pour réfléchir à un tel projet ? Enfin est-elle viable ? Entre la République de Djibouti et le Sénégal, il y a huit pays ; beaucoup sont instables politiquement et socialement. Un ambitieux projet doit répondre avant tout à des intérêts, qui bénéficient aux pays et à leurs populations. Quels échanges commerciaux et mêmes humains y-a-t-il entre les pays, que traversera l’hypothétique liaison ferroviaire entre l’Est et l’Ouest du continent ? Aucune entreprise burkinabè, malienne, sénégalaise, tchadienne ne participe aux marchés publics djiboutiens. Aucune entreprise éthiopienne, djiboutienne, somalienne ne participe aux marchés publics en Afrique de l’Ouest. S’il y a des échanges universitaires entre la République de Djibouti et le Sénégal, ce n’est pas suffisant pour créer des liens économiques forts et durables. Il n’y a aucune donnée sur les échanges commerciaux entre ces pays. Qui financera ce projet? Aucune piste n’est donnée. Aussi sur le plan technique, tant que les pays africains ne disposeront pas les matériaux et les techniques, la dépendance de l’extérieur sera toujours grande et cruelle. Au dix-neuvième siècle, les rails ont été posés par les puissances coloniales européennes pour s’approprier des ressources naturelles du continent pour le développement du capitalisme occidental et la destruction des structures économiques et sociales des sociétés africaines. Au XXIème siècle, c’est la Chine qui développe le rail en Afrique. L’Inde, qui fut une colonie, dispose la technologie pour construire les rails de train. Plus d’un demi-siècle d’indépendance, pour les pays africains ne maîtrise pas encore certaines techniques pour fabriquer au moins une partie des matériels d’un réseau ferroviaire.

 

Si on ne prend pas en considération toutes les dimensions économiques, financières, et surtout techniques, une telle proposition ne sera que de la mégalomanie d’un dirigeant ; qui confond le temps politique, la construction des conditions d’une postérité et le temps de l’action effective et concrète. La mégalomanie ne construit pas un pays, une région et un continent, au contraire elle les détruit. La majorité des pays africains est victime des décisions mégalomaniaques de leurs dirigeants.

 

Mohamed Abdillahi Bahdon

 

 

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